" 5 月交付 81569 辆，同比大涨 81%，环比 4 月提升 14.26%。"
6 月初，零跑公布了这份月度成绩单。若保持此增长势头，其一年销量将接近或超百万辆。年销百万辆规模，大体可提前锁定国内乘用车销量 TOP10。作为参照，乘联分会 2025 年批发销量数据显示，国内车企第 10 名特斯拉全年批发销量为 85.2 万辆，月均约 7.1 万辆。而零跑 5 月单月交付量已经超过去年特斯拉的月均水平。
横向对比其他新势力，理想、小鹏、蔚来、极氪四家头部品牌 5 月交付量均在 3 万辆区间。
从 2019 年首款车型 S01 全年销量不足 3000 辆，到 2025 年全年交付接近 60 万辆，再到今年 5 月站上 8 万辆，零跑已经成为国内增长最快的新能源品牌之一。
"到底是谁在买零跑？"在其月销 8 万辆的数据出来后，有业内人士对盖世汽车发出了这样的感慨。透过盖世汽车研究院提供的国内上险量数据以及海外销售情况，我们可以看到零跑增长背后更真实的一面。
吃到的不只是新能源红利
在新能源乘用车渗透率突破 50% 之后，市场逻辑已经发生变化。
行业早期，新能源市场主要依靠尝鲜用户驱动，这部分消费者乐于接受新技术，对智能化配置敏感，也愿意承担一定试错成本。而今天推动市场继续扩大的力量，越来越来自传统燃油车用户的换购需求。
对大量普通家庭而言，购车决策不是追逐前沿技术，而是一笔具体的经济账。发改委等成品油监测数据显示，多数主流省份 92 号汽油零售价长期在 8 元 / 升上下波动，一台普通燃油轿车每年燃油支出普遍超过 1 万元。
相比之下，新能源车型的日常使用成本优势变得明显。预算集中在 10 万至 20 万元区间的家庭发现：同样的购车预算，新能源不仅能够降低后续使用成本，还能提供更大的空间、更丰富的配置和更好的智能化体验。这推动大量燃油车用户开始进入新能源市场。
零跑正好处于需求最集中的价格区间。相比部分品牌依赖高端市场或细分赛道，其主力车型基本覆盖 10 万至 20 万元市场，这是国内乘用车市场容量最大的板块，也吃到了该市场新能源化的红利。
图片来源：零跑
终端反馈印证了这一点。据国金证券调研显示，许多到店用户此前驾驶的是轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗 H6 等传统家用车型，这类置换客群进店选车时，换购时关注点高度一致：空间够不够大、续航是否满足日常使用、配置是否丰富、价格是否划算。
不仅如此，零跑还吃到了新能源下沉的增量红利。过去几年，三四线城市及县域地区的充电设施逐渐完善，这使得此前制约低线市场购车的补能问题得到缓解，释放出大量的新能源购车需求。
以 A10 为例，这款今年 3 月上市的入门车型，5 月销量达 2.3 万辆。爱建证券调研显示，该车终端订单集中在三线及以下地级市、县域下沉市场。
从这可以看出，零跑并非单纯受益于新能源渗透率提升，而是在燃油车换购与下沉市场首购两大趋势同时释放的过程中，占据了较为有利的位置。
国内，谁在买零跑？
相比批发销量，上险数据（因数据统计口径不同，与官方数据存在差异），更能直观反映国内真实终端需求。从 2026 年前四个月国内上险数据来看，零跑用户的画像很清晰。
从车型结构看，用户大多是家庭购车。其中，C10 累计上险量接近 3 万辆，占零跑前 4 月国内上险总量（12.5 万辆）的约四分之一；B01 和 C11 上险量都在 1.8 万辆左右；B10 上险 1.6 万辆；C16 占比超过 10%。
同时，A10 和 lafa 5 两款新车亦表现出较强的增长势头。A10 上市不到 2 月，在 4 月上险量就已接近万辆；lafa 5 前 4 月销量也达到1.3万辆；刚上市不久的 D19 在 4 月上险量也过千了。
基于销量可以看到，零跑是多款车型共同承担销量任务，且多款新车都有成为爆款的趋势。零跑的产品线虽然覆盖多个价格带，但瞄准的主要是同一类人群：务实的家庭用户。
基于零跑各车型销量占比分析，大部分家庭购车预算应是集中在 15 万元上下，希望在同样预算下获得更大空间、智能座舱、更长续航和更低使用成本。
将 A10 和 D19 两款车型的用户画像放在一起看，或许会更能理解零跑在不同价位段的精准覆盖能力。
A10 以 10 万级价格切入年轻家庭首购或增购需求，零跑汽车给出的该车首批大定用户画像显示：更偏向"宝爸宝妈"群体，核心决策因素有空间、组合辅助驾驶、智能座舱。其中，超过 60% 为有孩家庭，女性用户占比 42%；43.2% 的用户热爱旅游，倾向 505km 长续航版本。首批大定城市 TOP5 有杭州、天津、上海、成都和北京等。
D19 首批车主画像则呈现另一类人群：69.6% 为 30-44 周岁人群，本科及硕士以上占比 62.6%，管理层占比 74.4%；95% 为增换购用户，其中增购用户中有三成来自 BBA 车主，换购用户中 19.7% 是零跑老车主；35.5% 来自浙江、广东、江苏三省，其中 62% 为本地原生居民。
朱江明表示：" D19 5 月新增定单持续破万。"这款 4 月刚上市的旗舰 SUV，在上市次月便进入了稳定爬坡期。
A10 与 D19 的画像差异，对应了零跑产品矩阵的两端：A 系列以高性价比满足主流家庭的首次购车或增购需求，D 系列则以更高定价和豪华配置承接中产家庭的升级换购需求。两条线与 B 系列、C 系列形成增换购链条，共同构成了零跑月销 8 万辆的用户基本盘。
城市分布也能说明问题。零跑 2026 年前四个月国内上险 TOP15 榜单里，杭州、广州、重庆、上海、成都等城市位列前列。除了上海等少数超一线城市外，其他城市也多是一线或准一线，拥有庞大的中产和工薪家庭群体，倾向于从实际需求出发做决策，关注产品本身多过品牌光环。
作为零跑大本营，浙江多个地级市表现突出，台州 2637 辆、宁波 2525 辆、温州 2300 辆，均进入 1-4 月上险量 TOP15 榜单。可见，其在浙江市场长期积累的用户口碑和渠道基础，帮助品牌获得了稳定增长。
更值得关注的是销量结构。4 月上险数据显示，零跑出租、营运等属性占比极低，绝大部分为个人私家车及企事业单位非营运采购。在不少新能源品牌依赖网约车、出行平台采购拉动销量的背景下，零跑的终端销售基本以个人用户为主。
国外，谁在买零跑？
当国内市场逐渐进入存量竞争阶段，海外市场正在成为中国部分车企越来越重要的增长来源。对零跑而言，亦是如此。
盖世汽车研究院数据显示，2026 年 1 至 4 月，零跑累计出口 6.4 万辆。其 4 月单月出口达 2.2 万辆，已占到品牌月度总销量的三成。
不同市场的消费需求差异很大，零跑的做法是针对每个市场投放适配车型。
欧洲是零跑最大的海外市场，1-4 月累计销量达到 3.8 万辆。尤其是在意大利、比利时两地，同期销量超万辆，位居其出口目的地的前两名。此外，在英国、法国也取得了不错的成绩，1-4 月销量超千辆。
T03 成为零跑向欧洲出口的主力军。因当地能源价格长期处于高位，并存在老城区道路狭窄、停车位局促等问题，小型纯电车型天然具备优势。
1 月至 4 月，T03 单一车型对欧洲出口达 1.8 万辆，占其欧洲总销量的近五成，主要出口国是意大利。与欧系微型电动车相比，T03 售价便宜约 20%，配置还多出 L2 级智驾和大屏。性价比是其核心卖点。
东南亚市场则不同。印尼、马来西亚等国人均收入水平相对有限，购车预算普遍不高。1 月至 4 月，零跑在东南亚合计出口约 8000 辆，其中 T03 上牌 5479 辆。该车型兼顾价格、续航和实用性，更容易获得当地消费者认可。
零跑在南美市场则以巴西为核心。巴西国土辽阔、长途出行频繁，充电设施建设仍在完善中，增程式产品更匹配当地需求。1 月至 4 月，零跑在巴西出口 6614 辆，其中 C10 增程版独占 6557 辆。
产品适配解决了"卖什么"的问题，但"怎么卖"同样关键。随着海外销量规模的不断扩大，这就需要配套的渠道网络与之匹配。而且，为了服务好客户，渠道应该先行。
为更快铺设渠道，在陌生国度打开知名度，零跑选择与全球车企合作。2023 年，零跑与 Stellantis 达成合作，后者出资 15 亿欧元入股，双方合资成立零跑国际。Stellantis 依托自身欧洲成熟经销体系与南美渠道资源，由合资公司全权负责零跑车型的销售、维保及本地化推广。
2025 年，零跑国际在南美首批落地巴西 36 家、智利 5 家共 41 家网点，后续逐步拓展至阿根廷、哥伦比亚等国。
与此同时，为进一步强化欧洲市场竞争力、规避关税风险，零跑在西班牙、马来西亚等地同步推进本地化组装工厂。其在意大利、比利时等欧洲市场销量的大幅上涨能体现渠道价值。
对于多数中国品牌而言，海外市场最大的挑战往往不是产品，而是渠道和售后体系。从建店、培训到服务能力建设，通常需要数年时间。零跑借助成熟渠道，大幅缩短了市场导入周期。
这是因为，产品价值是出海的基础，渠道能力决定了出海的速度。零跑海外放量，是产品适配与渠道双重作用的结果。
为什么是零跑？
回到最初的问题。为什么新势力中，只有零跑达成月销 8 万的成绩。
过去几年，新势力行业不断讨论高阶智驾、AI 大模型、生态体系。这些方向当然重要，但从市场规模角度看，真正决定销量上限的始终是数量庞大的普通家庭。
对于多数中国消费者而言，汽车首先是一件耐用消费品，需要具备空间够大、配置够高、使用成本够低、价格可承受等因素。这种需求看似普通，却对应着市场中最庞大的用户群体。零跑销量的增长，本质上建立在对这部分群体的持续覆盖上。
图片来源：零跑汽车
从产品结构看，品牌已经形成 A、B、C、D 多个产品序列。2026 年新品集中落地：3 月末 A10 上市，4 月 D19 旗舰 SUV 开售，后续 D99 MPV、海外专属车型也将陆续投放。产品价格从 7 万延伸至 30 万，覆盖从入门代步到家庭 SUV 的多个区间。
从成本控制看，全域自研是零跑的核心能力。券商调研数据显示，零跑核心零部件自研率超过 65%，LEAP 整车平台零部件通用率高达 88%。从三电、电控到车载芯片、整车架构，自主研发生产，摆脱了对外资零部件厂商的采购溢价。
从市场布局看，其 1 月至 4 月国内上险加上海外出口合计销量接近 19 万辆（数据统计口径不一样，会存在差异）。尤其是海外销量占比从 2025 年的不足 10% 提升至 30%，国内与海外双线增长进一步分散了单一市场波动带来的风险。
这种产品、成本、市场的三位一体布局，其实指向同一个判断：零跑并没有去追逐尚未被验证的风口，而是老老实实扎根于一个已经被验证、且仍在持续扩大的需求池。
全域自研能力带来的成本优势，叠加销量规模效应的形成，都体现在了零跑的财务数据上。
2025 年，零跑全年实现归母净利润 5.4 亿元，是少数实现全年盈利的新势力之一。2026 年一季度，虽然受新品研发、海外建厂投入拖累，其归母净利润为 -3.9 亿元，但毛利率仍维持在 9.4%，仍优于不少靠赔本降价换销量的同行。
从 2019 年小众起步，到如今月销 8 万辆，零跑的增长路径并不复杂：没有押注高端、没有炒作概念，扎根 10-20 万级家用市场，把空间、续航、配置和价格算清楚。
全域自研压住了成本，多车型覆盖了不同预算的家庭需求，海外借助 Stellantis 渠道快速放量。这三点叠加，踩中了新能源从尝鲜到普及的切换节点。
零跑能卖到 8 万辆，还说明了一件事：当行业不再讲品牌故事，普通家庭会用预算投票。谁能在有限的预算里给出最多的实用价值，谁就能拿到更多的市场份额。至于技术口号和生态愿景，那是下一步的事。
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